Marchio made in europe auto stellantis volkswagen renault solo così ci salviamo

La corsa dell’auto elettrica in Europa sta diventando un confronto sempre più concreto tra filiere industriali e strategie commerciali. Stellantis, Volkswagen e Renault hanno fatto fronte comune chiedendo all’Unione europea un’impostazione normativa capace di definire cosa significhi davvero “made in europe”, con l’obiettivo di proteggere la produzione continentale dall’avanzata dei colossi cinesi, sostenuti da vantaggi tecnologici e da politiche di prezzo.

impegno stellantis volkswagen renault sul “made in europe”

Stellantis, Volkswagen e Renault hanno sottoscritto un impegno a tre per rafforzare la produzione europea, cercando anche il sostegno delle istituzioni europee. Il punto di partenza è una richiesta formale inviata ai membri del Parlamento Ue: in una lettera indirizzata a tutti i parlamentari, i tre gruppi chiedono norme chiare e incentivi per incrementare la produzione in Europa.

Nel documento viene richiamato il peso industriale dei firmatari, indicati come rappresentanti del 60% della produzione continentale di veicoli. L’orientamento complessivo punta a costruire un quadro regolatorio in grado di sostenere la competitività e, nello stesso tempo, a promuovere una filiera più radicata nel territorio europeo.

la strategia “70:70 nell’u e27”

La strategia si chiama “70:70 nell’Ue27” e si fonda su una regola di calcolo precisa. L’obiettivo richiesto alle istituzioni Ue è creare un quadro per garantire che il 70% dei veicoli venduti in Europa provenga, per il 70%, da parte di una filiera localizzata nei 27 Paesi dell’Ue. Solo rispettando questa impostazione, secondo la richiesta, un’auto potrebbe essere definita “made in europe”.

La proposta non si limita a criteri formali: il quadro regolatorio dovrebbe non solo compensare i costi, ma anche incentivare attivamente due processi determinanti per l’industria, vale a dire localizzazione e reshoring.

incentivi per batterie europee e accessibilità dell’elettrico

Nel testo dell’impegno viene indicata la necessità di un sostegno mirato a componenti e catene produttive fondamentali per l’elettrico. Tra le richieste figurano un sostegno forte e mirato alle batterie europee, insieme a un approccio regolatorio considerato pragmatico.

Un passaggio centrale riguarda anche la flessibilità in particolare per le auto di piccole dimensioni, ritenute un segmento sensibile rispetto all’impatto di regole e costi. Al contempo, si richiede la definizione di politiche che rendano i veicoli elettrici più accessibili.

La visione complessiva include la costruzione di una catena di approvvigionamento europea resiliente, finalizzata a ridurre fragilità e dipendenze, mentre la transizione verso l’elettrico accelera.

perché le case europee temono la concorrenza cinese

Nei contenuti dell’impegno comune, Stellantis, Renault e Volkswagen sottolineano che l’industria automobilistica europea è impegnata a mantenere e sviluppare la produzione nel continente, ma ritengono indispensabile un quadro realistico. Viene affermato che il made in europe deve supportare la competitività, attrarre investimenti e tenere conto del divario di costi rispetto ai concorrenti globali.

La preoccupazione viene collegata ai vantaggi attribuiti ai costruttori di Pechino nella fase di transizione all’elettrico. Gli elementi indicati sono tre: tecnologia, materie prime e costo del lavoro. Secondo la logica esposta, questi fattori consentirebbero ai marchi asiatici di proporre un prezzo d’ingresso sul mercato più basso, spingendo una parte della domanda verso i marchi cinesi.

immatricolazioni europee e peso dei marchi cinesi nel 2026

Anche se il mercato europeo mostra una ripresa nel 2026, i conti restano complessi. Nel primo quadrimestre il volume delle immatricolazioni in Europa è aumentato del 4,8% arrivando a 4.672.775 unità.

Quanto alla distribuzione delle scelte energetiche, l’Italia viene indicata con performance ancora lontane dal resto dell’Europa: la quota di elettrico puro sarebbe ferma all’8,5% ad aprile, mentre le vetture ricaricabili si attesterebbero al 17,5%. La media europea per l’elettrico puro sarebbe invece al 19,7% e le ibride avrebbero quasi il 40% del totale.

Ad aprile, escludendo Leapmotor che in Europa opera in joint venture con Stellantis, le vendite dei marchi cinesi avrebbero raggiunto 83mila unità. In graduatoria, sarebbero risultati come quarto “gruppo” dopo i tre principali firmatari della lettera: Volkswagen con 266.139 unità, Stellantis con 159.147 e Renault con 98.055.