Guerra e petrolio: 18 miliardi di extraprofitti, T&E chiede la tassa

La crisi in Medio Oriente, alimentata dagli attacchi di Usa e Israele contro l’Iran, sta incidendo in modo diretto sulle tasche dei consumatori europei. Parallelamente, dalle informazioni emerse nelle trimestrali risultano evidenti i benefici economici ottenuti dalle major europee delle fonti fossili durante la fase di rialzo dei prezzi del petrolio. Il punto centrale riguarda la composizione degli utili: una parte deriva dall’andamento delle quotazioni, un’altra potrebbe essere legata a un allargamento dei margini non pienamente giustificato dall’evoluzione dei costi. A fornire numeri e dinamiche è un’analisi di Transport & Environment, organizzazione europea impegnata nella promozione della decarbonizzazione dei trasporti.

extraprofitti carburanti stradali: cifre record e proiezioni fino a fine anno

Secondo l’analisi, gli extraprofitti lungo la filiera dei carburanti stradali avrebbero già raggiunto livelli molto elevati. Per le attività downstream, indicate come raffinazione e distribuzione, l’importo sarebbe arrivato a 4,9 miliardi di euro. Per la parte upstream, cioè estrazione e vendita, i guadagni attribuiti alle attività legate al greggio e agli esportatori risulterebbero pari a 13,3 miliardi.

La traiettoria stimata prosegue: mantenendo la dinamica osservata, entro fine anno gli importi potrebbero arrivare rispettivamente a 24 miliardi per il downstream e a 67 miliardi per l’upstream. Nel quadro complessivo viene indicato anche un impatto atteso legato alla spesa degli automobilisti italiani, quantificato in 4 miliardi.

perché serve una tassa sugli extraprofitti

Le ricostruzioni dell’analisi conducono a una richiesta rivolta al governo italiano. L’appello riguarda l’introduzione, a livello nazionale, di un’imposta sugli extraprofitti. La posizione si collega a un appello precedente inviato a metà aprile alla Ue insieme ad altre 30 organizzazioni, tra cui Oxfam, Wwf, Can-Europe, Legambiente, Cittadini per l’Aria e Kyoto Club.

intervento europeo mancato e richiesta di equità

Nel 2022 Roma, insieme a Spagna, Germania, Portogallo e Austria, aveva chiesto azioni in quella direzione, come avvenuto con il “contributo di solidarietà” dopo l’invasione russa dell’Ucraina. In seguito, la spinta si era ridotta quando Bruxelles ha deciso di non includere l’ipotesi nel piano contro l’emergenza energetica Accelerate Eu, pur chiarendo che i Paesi favorevoli avrebbero potuto muoversi autonomamente.

Secondo la federazione citata nell’analisi, agire subito avrebbe un valore politico legato a equità: l’obiettivo è fare in modo che quando le compagnie petrolifere traggono profitti dai conflitti, quei guadagni vengano condivisi con il pubblico che sopporta il peso dei costi.

destinazione dei proventi: famiglie e mobilità

Le risorse potrebbero essere impiegate per sostenere le famiglie vulnerabili e per garantire risorse utili a elettrificare i consumi energetici, con priorità verso quelli relativi alla mobilità. A indicare tale impostazione è Andrea Boraschi, direttore di Transport & Environment per l’Italia, che collega anche la critica a una gestione della spesa pubblica volta a sterilizzare il costo dei carburanti.

Secondo quanto riportato, il governo italiano dovrebbe ridurre l’import di petrolio attraverso misure strutturali, evitando politiche descritte come indiscriminate nella sterilizzazione del prezzo. In particolare viene citato il taglio delle accise come intervento che, secondo la valutazione riportata, favorirebbe in modo iniquo le classi più abbienti.

prezzi e margini: come si compone l’aumento dei costi dei carburanti

L’analisi collega l’evoluzione dei prezzi al contesto dell’inizio del conflitto il 28 febbraio, quando il petrolio avrebbe registrato un rialzo rapido, tra i più intensi dai tempi della guerra in Ucraina. Nel frattempo, viene richiamato quanto annunciato dall’Agenzia internazionale per l’energia sulla progressiva riduzione delle scorte globali a un tasso record.

prezzi medi europei alla pompa: diesel e benzina

Il tracker di Transport & Environment, basato sui dati del bollettino petrolifero settimanale della Commissione europea, indica che i prezzi medi europei alla pompa sono cresciuti. Per il diesel si parla di 1,98 euro, mentre per la benzina di 1,84 euro, rispetto a circa 1,6 euro del periodo pre-conflitto. L’impatto maggiore riguarderebbe il gasolio.

dipendenza dall’importazione e dinamica dei margini

Nel ragionamento riportato, i margini sul diesel risulterebbero aumentati più della benzina. Il motivo indicato è che l’Europa rimane strutturalmente dipendente dalle importazioni di distillati medi, con il Medio Oriente tra i fornitori a basso costo. Ne deriverebbe una forte correlazione tra dinamiche commerciali della supply chain e variazione del prezzo finale.

quota legata a prezzi internazionali e quota legata ai margini

L’organizzazione sostiene che una quota rilevante del rincaro non dipenda solo dall’aumento del prezzo del petrolio, ma anche dall’espansione dei margini nella raffinazione e nella distribuzione. Nei calcoli citati, nella settimana precedente il 4 maggio (ultimo aggiornamento), per il diesel 31 centesimi sarebbero legati ai prezzi internazionali e 13 centesimi a un ampliamento dei margini. Per la benzina, la ripartizione indicata è 18 centesimi da prezzi internazionali e 1 centesimo da margini.

In Italia la ripartizione sul gasolio risulterebbe sovrapponibile, mentre per la benzina i margini sarebbero negativi.

stime e incertezze: modello e coperture finanziarie

Le proiezioni dipendono da dati e ipotesi, con modifiche che incidono sui risultati. Transport & Environment avrebbe aggiornato di recente il modello, sostituendo il Brent “front-month” con il Dated Brent, descritto come il prezzo dei carichi fisici destinati all’Europa. Questo cambiamento avrebbe comportato una riduzione delle stime sugli extraprofitti downstream e un aumento di quelle sugli extraprofitti upstream.

Un’altra area di incertezza riguarda le strategie di copertura finanziaria delle raffinerie europee rispetto al costo del greggio. Di conseguenza, i profitti effettivi potrebbero risultare superiori oppure inferiori alle stime elaborate dal tracker.

quale parte degli extraprofitti può essere davvero tassata in Europa

La possibilità di tassare gli extraprofitti non riguarderebbe ogni voce stimata. L’analisi distingue tra extra ricavi upstream, collegati all’aumento del prezzo del greggio e destinati soprattutto ai Paesi produttori e alle compagnie attive nell’estrazione, e extra profitti downstream, generati dall’espansione dei margini in raffinazione e distribuzione. Secondo l’impostazione riportata, solo questi ultimi sarebbero realmente alla portata di un eventuale prelievo europeo.

limiti di giurisdizione e quote fuori dall’area Ue

Gli circa 67 miliardi di extraprofitti upstream potenziali finirebbero in larga parte fuori dalla giurisdizione fiscale Ue. Anche per il downstream, però, il prelievo sarebbe parziale.

import di diesel e ricadute su operatori esterni

Viene ricordato che circa il 20% del diesel consumato nell’Unione viene importato già raffinato. Questo significa che una quota dei margini extra finirebbe presso operatori esterni all’Europa, riducendo ulteriormente l’ampiezza effettiva di un’eventuale tassazione.

Andrea Boraschi (direttore di Transport & Environment per l’Italia) è citato tra le voci che propongono l’impiego dei proventi e criticano l’impostazione della spesa pubblica per sterilizzare i prezzi.

Organizzazioni menzionate:

• Transport & Environment
• Oxfam
• Wwf
• Can-Europe
• Legambiente
• Cittadini per l’Aria
• Kyoto Club