Hormuz riapre venerdì dopo le parole di trump ma mine e pedaggi restano un problema

La prospettiva di una riapertura dello Stretto di Hormuz sta riaccendendo l’attenzione sulla sicurezza e sulla continuità dei flussi energetici. L’annuncio di Donald Trump, formulato a margine del G7 di Evian, ha indicato che lo stretto “sarà completamente aperto venerdì”. La riapertura formale, però, viene presentata come il primo passaggio di una sequenza più lunga, nella quale traffico, procedure operative e questioni giuridiche restano elementi determinanti.

riapertura dello stretto di hormuz e tempi di normalizzazione

Prima ancora che il presidente parlasse pubblicamente, un funzionario dell’amministrazione, secondo quanto riportato da Bloomberg, avrebbe chiarito che il traffico marittimo non tornerebbe immediatamente allo stato precedente. Gli Stati Uniti si aspettano un incremento graduale dei flussi nell’arco di una o due settimane, anche per via delle operazioni richieste per affrontare la presenza di mine nell’area.

La riapertura formale non elimina inoltre il nodo del pagamento richiesto da Teheran per il transito. Pur ribattezzato come sistema legato a “servizi marittimi”, resta il tema dei costi che, nelle dichiarazioni riportate, Iran intende riscuotere dalle navi che attraversano il canale.

mine nell’area e percorsi operativi già utilizzati

Gli ordigni rappresentano un ostacolo centrale. Secondo Gian Enzo Duci, docente di Economia e management marittimo e portuale all’Università di Genova, una bonifica completa potrebbe richiedere da tre a sei mesi. La presenza di mine non renderebbe comunque impossibile la navigazione: esisterebbero infatti aree vicino alle coste di Oman e Iran considerate relativamente sicure e già impiegabili per il passaggio delle navi.

Nel racconto dei flussi degli ultimi giorni, molte petroliere e navi commerciali sarebbero riuscite a lasciare il Golfo Persico spegnendo i sistemi di localizzazione durante l’attraversamento dello Stretto. Trump ha inoltre indicato che nel mese precedente sarebbero state oltre 200 le navi coinvolte in una “missione segreta” ordinata da lui, con il passaggio di più di 100 milioni di barili destinati ai mercati internazionali.

congestione e capacità di trasporto dopo la riapertura

La riapertura di un corridoio non coincide con il ripristino automatico della capacità di trasporto. Durante le settimane di tensione si sarebbe accumulata congestione sia dentro sia fuori lo Stretto, con la necessità per petroliere, metaniere e altre navi commerciali di attendere il proprio turno. Questo fattore inciderebbe sui tempi di consegna e sui costi logistici.

Duci sottolinea che non sarebbe realistico attendersi un ritorno immediato ai volumi ordinari: “Non si potrà pensare che il primo giorno possano uscire 40 milioni di barili di petrolio”. Anche dopo la riapertura del transito, la logistica mondiale dovrebbe assorbire settimane di interruzioni e deviazioni.

adattamento delle compagnie e ricalibrazione delle rotte

Negli ultimi giorni molte compagnie avrebbero modificato rotte, programmi di carico e catene di approvvigionamento. Luca Sisto, direttore generale di Confitarma, evidenzia che la logistica internazionale presenta una capacità di adattamento: quando una rotta viene interrotta, gli operatori tendono a cercare alternative.

Ne deriva che la fine dell’emergenza non implica automaticamente il ritorno istantaneo alla situazione precedente. Alcuni flussi potrebbero essersi già spostati verso percorsi differenti e impiegare mesi per riassestarsi sui livelli abituali.

pagamenti richiesti e diritto di passaggio in transito

Il passaggio di navi rimane legato anche alle richieste di pagamento per “servizi marittimi”. La questione del pedaggio trova opposizione da parte degli operatori coinvolti. Secondo le posizioni riportate, Teheran afferma che non si intende imporre un pedaggio, ma che, in cambio dei servizi forniti, verranno definiti e riscossi costi relativi a prestazioni come servizi di navigazione, protezione ambientale, assicurazione navale ed altri servizi forniti da Iran e Oman.

confitarma e l’incompatibilità di un’imposizione obbligatoria

Per Confitarma, l’idea di una tassa obbligatoria per attraversare lo Stretto sarebbe incompatibile con il quadro normativo internazionale e potrebbe creare un precedente considerato pericoloso.

westminster law school e la distinzione tra servizio e condizione di transito

La stessa valutazione viene attribuita a Marco Roscini, professor della Westminster Law School. Roscini richiama il regime di Hormuz come canale di navigazione internazionale, soggetto al passaggio in transito che garantisce alle navi di tutti gli Stati il diritto di attraversare lo Stretto in modo continuo e rapido.

Nel contesto descritto, Iran e Oman non potrebbero subordinare il passaggio al pagamento di un pedaggio. Inoltre, un eventuale accordo bilaterale tra Washington e Teheran non modificherebbe il regime giuridico dello Stretto. L’accordo potrebbe ridurre il rischio militare, prevedere meccanismi di sicurezza, istituire procedure di coordinamento navale o prevedere operazioni come lo sminamento, ma non potrebbe eliminare o restringere i diritti di navigazione spettanti agli Stati terzi senza il loro consenso.

Roscini distingue poi tra servizi effettivamente forniti, come pilotaggio, rimorchio o assistenza alla navigazione, e condizioni imposte per transitare. La compatibilità con il diritto internazionale dipenderebbe dalla natura del pagamento: se remunera un servizio reale, facoltativo e proporzionato, potrebbe risultare compatibile; se invece si traduce in una condizione per transitare senza legame con l’utilizzo di specifici servizi, si configurerebbe come pedaggio mascherato e dunque potenzialmente incompatibile. In quest’ultima ipotesi, sarebbe difficile distinguere i pagamenti da un pedaggio vero e proprio.

personaggi e fonti citate

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