Taglio ai fondi del trasporto pubblico mentre si investono miliardi nel Ponte sullo Stretto

un quadro della mobilità italiana evidenzia una importante discrepanza tra quanto si investe in grandi opere e quanto viene destinato al trasporto pubblico locale, con ripercussioni sui servizi quotidiani, sui costi per i cittadini e sulla coesione territoriale. i dati viaggiano insieme a un rallentamento nelle nuove infrastrutture urbane e a una diminuzione reale delle risorse disponibili, nonostante le esigenze di mobilità nelle aree metropolitane crescano. l’analisi sintetica dei fenomeni descrive una rete che richiede interventi mirati per migliorare frequenze, affidabilità e accessibilità, contrastando anche gli effetti derivanti da eventi meteorologici estremi.

trasporto pubblico: tagli di fondi e priorità alle grandi opere

scenario finanziario: dal 2009 al 2026

nel periodo considerato, il fondo destinato al trasporto pubblico mostra una perdita reale significativa: circa 38% in meno rispetto ai livelli ottenuti nel 2009 dopo l’aggiustamento per l’inflazione. questa dinamica persiste nonostante la necessità di rafforzare reti e servizi, soprattutto nelle aree con domanda di mobilità elevata.

risorse urbane: tagli e interventi previsti

la legislazione di bilancio per il 2026 prevede una riduzione di risorse per interventi chiave nelle aree urbane: 425 milioni di euro sottratti alla metro C di Roma, insieme al blocco del prolungamento della M4 di Milano fino a Segrate e al collegamento Afragola–Napoli. tali scelte incidono sul potenziale di ampliamento e miglioramento delle reti urbane.

trasporto su ferro e grandi opere: confronto costi/impatti

il dibattito tra grandi opere stradali e sviluppo della mobilità urbana resta una questione centrale. con 5,4 miliardi di euro destinati a realizzare circa 250 chilometri di tranvie in 11 città, si ottiene un sistema di mobilità locale più esteso rispetto a quanto previsto per il Ponte sullo Stretto, valutato intorno ai 15 miliardi di euro per soli tre chilometri. la spesa equivalente per le reti urbane comporterebbe un impatto molto maggiore sulla qualità di vita quotidiana dei cittadini.

condizioni delle linee peggiori e casi emblematici

tra le linee che mostrano maggiori criticità emergono la Circumvesuviana, la Salerno–Avellino–Benevento, la Roma Lido e la Roma Nord–Viterbo. nel primo caso si registra un calo marcato di passeggeri e condizioni operative complesse, mentre la Roma Nord–Viterbo registra una quota elevata di corse soppresse nel 2025. a livello settoriale, la situazione della rete settentrionale e di altre realtà regionali evidenzia ritardi e guasti frequenti.

spesa della mobilità e impatto sociale

la spesa complessiva per il trasporto pubblico su ferro e gomma ha mostrato una tendenza al ribasso: da 6,2 miliardi nel 2009 a 4,9 miliardi nel 2020, con una lieve ripresa a 5,18 miliardi nel 2024. se si considera l’inflazione, la spesa attuale equivale al 35% in meno rispetto al 2009 e, senza interventi correttivi, la perdita salirà al 38% entro il 2026. la definizione di politiche urbane che rafforzino il trasporto pubblico appare cruciale per ridurre i costi sociali associati a una mobilità insufficiente.

prospettive di costruzione di nuove reti e confronto internazionale

l’orizzonte di sviluppo urbano mostra una media annua molto contenuta di nuove infrastrutture: circa 2,85 chilometri di metro all’anno e 1,28 chilometri di tranvie. le reti metropolitane italiane si attestano a 271,7 chilometri, distanti dai riferimenti internazionali di 680 km nel Regno Unito, 657 km in Germania e 620 km in Spagna. il confronto evidenzia margini di miglioramento nell’orientamento delle risorse pubbliche verso la mobilità locale.

casi di rete e investimenti mancanti

nuovi segnali di criticità riguardano anche linee recentemente entrate in discussione: la Sassari–Alghero, introdotta nel 2025, vede sei coppie di treni soppresse e un servizio quotidiano ancora limitato. in aree storicamente penalizzate si segnalano condizioni particolari su alcune tratte siciliane e su linee regionali recentemente riattivate o in attesa di avanzamenti significativi.

costi della mobilità e vulnerabilità futura

dal punto di vista climatico, si riscontrano in casi concreti 229 eventi meteo estremi tra il 2010 e il 2025, di cui 26 solo nel 2025, che hanno causato interruzioni e danni a infrastrutture e servizi. entro il 2050 si stimano danni annui tra 5 miliardi di euro, pari allo 0,33–0,55% del prodotto interno lordo, se non verranno adottate misure di adattamento. la quota di spesa per la mobilità, se supera il 6% del budget familiare, evidenzia una situazione di vulnerabilità; in italia la media si aggira intorno al 10,8% del reddito mensile, superando la soglia di vigilanza.

mobilità inclusiva e priorità al ferro

il miglioramento del trasporto pubblico ferroviario e urbano viene presentato come scelta essenziale per l’ambiente, l’economia e la coesione sociale. proposte ricorrenti indicano che una mobilità urbana efficiente riduce traffico, inquinamento e costi sanitari, offrendo opportunità di spostamento più equitable a residenti e lavoratori. la promozione di reti metropolitane, tranvie e ferrovie urbane è ritenuta necessaria per rafforzare l’accesso alla mobilità in modo sostenibile e coerente con obiettivi climatici.

figure chiave

• Giorgio Zampetti — direttore generale
• Roberto Scacchi — responsabile nazionale mobilità